Коломойский сдал аэропорт Днепра: что ждет авиацию региона?

В июле 2018 года олигарх Александр Ярославский заявил о получении контроля над аэропортом в Днепре и анонсировал там большую стройку. Правда с оговорками: реконструкция начнется, только когда государство профинансирует строительство новой взлетно-посадочной полосы (ВПП). Цена вопроса – 2-2,5 млрд грн. Почему Игорь Коломойский переуступил один из главных авиационных активов Александру Ярославскому и как новый собственник собирается хозяйствовать в аэропорту?

Как аэропорт Днепра стал проблемным

В 2012 году Украина готовилась принять чемпионат Европы по футболу, а Днепропетровск в то время считался одним из основных кандидатов на участие в Евро-2012 и собирался принять тысячи европейских болельщиков.

Как Игорь Коломойский получил аэропорт? За три года до Евро, в 2009 году, в ходе приватизации авиакомпания "Днеправиа" официально утратила государственный статус и перешла под контроль группы "Приват" Игоря Коломойского. Единственным участником аукциона по продаже 94,57% акций стала днепропетровская компания "Галтера", которая предложила за пакет 59 млн грн при стартовых 58,4 млн. По условиям соглашения, "Галтера" обязалась передать государству взлетно-посадочную полосу, радиомаяки и земельные участки под ними, а также инвестировать 882 млн грн в развитие аэропорта, который перешел в ее собственность вместе с перевозчиком.

Многомиллионные инвестиции накануне Евро-2012 действительно имели смысл, но ставка Коломойского не сыграла. В финале внутреннего отбора вместо Днепра фаворитом неожиданно оказался Харьков. Проект реконструкции местных воздушных ворот остался на бумаге.

Монополия и власть

В феврале 2017 года Министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил, что аэропорт Днепра ограничивает конкуренцию. "Все аэродромы демонстрируют рост. Кроме одного: в городе Днепр, где решили "поиграть" в монополию и ограничить рынок", – жаловался он.

По данным Госавиаслужбы, аэропорт Днепра четвертый год подряд теряет пассажиров. За 2016 год минус 17,7% пассажиропотока (обслужил 285 000 пассажиров), в 2017 он недосчитался еще 2,8% (276 954 пассажиров).

Обвинения министра в искусственных ограничениях не беспочвенны. До недавнего времени в Днепре работали всего пять регулярных авиакомпании: "Днеправиа", Austrian Airlines, Windrose Airlines, "МАУ" и Ellinair.

С Игорем Коломойским связывают три из них. В августе 2016 года Госавиаслужба установила, что аэропорты Днепра и Ивано-Франковска (по данным СМИ, также подконтролен структурам, связанным с Коломойским) создают неравные условия для авиакомпаний в своих аэропортах и искусственно ограничивают их права. Незадолго до этого из-за отказа обслуживать рейсы Turkish Airlines Днепр лишился авиасообщения со Стамбулом.

Ранее полеты в местный аэропорт не смогли начать "Ютэйр Украина" и Flydubai. В 2006 году похожий скандал произошел с авиакомпанией Lufthansa, которая, не получив нужные слоты в Днепре, прекратила полеты, а город потерял прямое авиасообщение с Германией.

Операция "национализация"

В январе 2016 года государство в лице Фонда госимущества (ФГИ) инициировало возврат в госсобственность 94,572% акций авиакомпании "Днеправиа". После года судебных разбирательств суд удовлетворил требования ФГИ. Вместе с авиапервозчиком в госсобственность также должны вернуться взлетно-посадочная полоса и аэропорт Днепра.

Ревизия, которую провел ФГИ летом 2015-го, показала, что покупатель вложил в аэропорт только 142,2 млн из обещанных 882 млн грн и не выполнил заявленную инвестпрограмму. Радиомаяки и полоса также оставались на его балансе. Невыполнение этих условий позволило государству спустя 7 лет после продажи авиакомпании попытаться национализировать авиакомпанию и вернуть аэропорт в госсобственность.

Коломойский не отдает аэропорт

Пока попытка не увенчалась успехом. "Днеправиа" опротестовала решение суда о возврате акций государству.

4 июля 2018 года Днепропетровский апелляционный хозяйственный суд принял сторону авиакомпании и отменил передачу акций "Днеправиа" и аэропорта государству. Суд постановил, что собственник "Днеправиа" – компания "Галтера" не могла полностью выполнить свои обязательства из-за военных действий на Донбассе. Следующая инстанция – рассмотрение дела в Верховном суде.

"Юридический статус аэропорта не изменился, ведь решение суда о возврате его государству в силу не вступило и позднее было отменено, – объясняет руководитель Днепровского офиса юридической фирмы "Ильяшев и Партнеры" Леся Самарина. – Соответственно, приватизационный договор не расторгнут, и продолжает действовать. Однако ситуация изменилась, все сроки выполнения обязательств истекли, а договор требует внесения существенных изменений. Добровольно это будет или в судебном порядке – сейчас сложно сказать".

Искусственное банкротство

На фоне разбирательств вокруг возврата в госсобственности аэропорта в Днепре, компания "Укртатнафта" (которую относят к сфере влияния Игоря Коломойского) инициировала банкротство "Днеправиа" за топливные долги. В ноябре 2017 года компания потребовала взыскать с авиакомпании 132,8 млн гривен за авиатопливо, поставленное Кременчугским НПЗ. В декабре к делу присоединился "ПриватБанк" (до национализации в 2017 году находился под контролем Игоря Коломойского), потребовавший взыскать с "Днеправиа" 2,2 млрд грн по старым кредитным договорам.

Также о своих денежных требованиях к "Днеправиа" заявили компания "Галтера" (545,9 млн грн), МА "Днепропетровск" (598,8 млн грн), основателем которого является сама же "Днеправиа", "Днепроазот" (42,2 млн грн), связанное с "приватовцами", "Сентоза ЛТД" (105,6 млн грн), среди конечных бенефициаров которого, в том числе, Игорь Коломойский и Геннадий Боголюбов. По данным СМИ, общий долг авиакомпании – около 6,2 млрд грн.

Выход Ярославского

Пока идут разбирательства в судах, реконструировать аэропорт в Днепре взялся частный инвестор Александр Ярославский. Он публично заявил об урегулировании вопросов, касающихся переуступки объекта с действующим бенефициаром терминала в аэропорту Днепра – Игорем Коломойским.

Детали юридического оформления сделки между Ярославским и Коломойским DCH не комментирует. Известно, что Ярославский готов выделить на новый аэровокзальный комплекс днепровского аэропорта около $60-70 млн, что позволит полностью реализовать проект в течение 2,5-3 лет. В таком случае сможет обслуживать до 3,5-4 млн человек. В 2017 году аэропорт Днепропетровск обслужил 280 000 пассажиров.

Он пояснил модель, по которой будет реализован проект: аэровокзальный комплекс строит группа DCH, тогда как реконструкция аэродрома (взлетно-посадочная полоса и перроны) находится в ведении государства. "Мы посчитали, что если полоса в Харькове стоила $200 млн, то полоса в Днепре будет стоить $120 млн – на $80 млн долларов дешевле", – сказал Ярославский.

По его словам, именно от финансирования государственной доли зависят все сроки начала реализации проекта. Бизнесмен готов приступить к своей части работ в любой момент: "Как только первая гривна от государства придет, сразу воткнется первая лопата. Если государство не выделит деньги на финансирование строительства полосы и перронов, то я не начну строительство".

Авиация для Ярославского не новая сфера. Он реконструировал аэропорт Харьков к Евро-2012. Проект также был реализован по модели государственно-частного партнерства, где реконструкцию взлетно-посадочной полосы взяло на себя государство, а модернизацией существующего и строительством нового терминалов занялась группа DCH, вложившая в проект порядка $107 млн.

Попал в программу – жди деньги

В Мининфраструктуры уверяют, что Днепропетровский аэропорт включен в программу развития региональных аэропортов, а значит претендует на государственное финансирование. Правда размер пока не определен. "Будем предусматривать госфинансирование", – говорит замминистра инфраструктуры Виктор Довгань.

Министр инфраструктуры Владимир Омелян ранее заявлял, что будет убеждать парламент заложить в бюджет на 2019 год 10 млрд грн, на которые будут направлены на реконструкцию 4-5 полос в региональных аэропортах.

По одесскому сценарию

Опыт Одессы позволяет говорить, что если в Днепре начнется реконструкция, то, вероятнее всего, по одесскому сценарию, прогнозирует авиаэксперт, экс-директор "Украэропроекта" Кирилл Новиков. Там строительство продолжается уже шесть лет, терминал готов на 80%, но так и не введен в эксплуатацию. Аэропорт контролирует частная компания "Одесса аэропорт девелопмент", которую связывают с бизнесменами Борисом Кауфманом и Александром Грановским. В 2011 году она обязалось построить аэровокзал, а госфинансирование новой полосы взяло на себя государство. Госденьги пошли только в 2017 году. Стоимость работ оценивается в 2 млрд грн. На сегодня, государство выделило порядка 750 млн грн.

"Как и в Одессе, в Днепре управлять аэропортовым комплексом будет частная структура. Это не государственно-частное партнерство в классическом понимании. Получается, что государство дотирует строительство полосы, частная компания оперирует, а деньги от деятельности аэропорта будет получать только частная компания, – говорит Новиков. – Государство получит только часть средств, связанных с налогами. В классическом ГЧП должны быть предусмотрены более-менее равные доли участия. Например, создается холдинг управления аэропортом, где государство должно предусмотреть получение платежей на долгосрочный период в виде дивидендов на прибыль".

С этим соглашается экс-глава Госавиаслужбы Денис Антонюк: "На фоне полосы-перрона, строительство терминала – это небольшая инвестиция. При этом терминал – основной источник получения прибыли в дальнейшем. Все, что генерит аэропорт, – это приличные деньги".

Но и другая сторона вопроса: частник со своим терминалом может использовать терминал эффективнее, а государство продолжит использовать полосу для своих целей – военные, МЧС. Кроме того, новый аэропорт через инфраструктуру даст толчок развитию региона.

Какой потенциал у Днепра

По оценкам советника главы Днепропетровской Облгосадминистрации Юрия Голика, после реконструкции аэропорт в Днепре сможет обслуживать около 1 млн пассажиров в год.

"С точки зрения предприятий, работающих в городе и покупательной способности, Днепр не уступает Львову. Если будет нормальный терминал и полоса, пассажиропоток будет не меньше, чем во Львове и Харькове. Кроме того, появятся лоукосты типа Ryanair и рейсы в основные европейские города", – говорит Голик.

С ним соглашается авиаэксперт Андрей Ярмак: "Если государство построит полосу, то терминал Ярославский построит. Опыт есть. Плюс, там город миллионник, есть предприятия, бизнес, аэропорта Донецка не стало – люди будут летать".

По его словам, Ярославский будет заинтересован в развитии аэропорта, а, значит, готов активно привлекать новых перевозчиков.

"Он построит терминал за свои деньги, которые нужно будет отбивать. Это частная компания и они хотят нормально зарабатывать. На примере Харькова можно сказать, что они проактивно общаются с авиакомпаниями, "показывают" свой аэропорт на карте, объясняют инфраструктуру, потенциальные пассажиропотоки, зону охвата, разрабатывают мотивации для перевозчиков, всегда участвуют в форумах типа Routes – то есть занимаются активными продажами", – отмечает эксперт.

Как будет развиваться проект

С пассажиропотоком в 1 млн человек проект будет рентабельным, считает авиаэксперт Сергей Хижняк. "Это будет исключительно региональный аэропорт, обслуживающий Днепр и соседние области, в том числе, и зону АТО, где проживает несколько миллионов человек, у которых есть потребность летать. Если Днепропетровск построится и запустится, Запорожью, который сейчас также реконструируют, будет очень сложно с ним конкурировать".

Однако есть несколько существенных проблем, которые могут помешать проекту воплотиться в жизнь. Если предположить, что государство все-таки выделит 2,5 млрд грн на полосу, а Александр Ярославский построит терминал, остается открытым вопрос, как будет урегулирован вопрос задолженностей "Днеправиа" перед кредиторами и кто их будет погашать. "Ярославскому 100% не нужно предприятие с обязательствами. Если он будет покупать, то только очищенный и работоспособный актив, по прагматичным мотивам, как бизнес", – говорит Хижняк.

Еще одна проблема в реконструкции аэропорта в Днепре – продолжающиеся судебные разбирательства вокруг авиакомпании "Днеправиа".

"ВПП и радиомаячная система являются объектами, не подлежащими приватизации. Сейчас объекты аэропорта эксплуатируются совместно АК "Днеправиа" и Вооруженными силами Украины. С начала АТО на территории аэродрома "Днепропетровск" размещается и обслуживается авиационная и наземная техника, склад ВСУ, военных частей для осуществления военных полетов для защиты границ Украины. Выполнение военных полетов, обслуживание авиационной и наземной техники аэропорта требует ежедневного использования ВПП, перрона, мест стоянок, светосигнальной и радионавигационной систем, инфраструктуры аэродрома, производственных и административных зданий и сооружений аэродрома, а также человеческого ресурса МА "Днепропетровск" и "Днеправиа", – объясняет Самарина.

При этом в решении суда говорится, что для проведения реконструкции ВПП нужна полная остановка использования аэропорта, а это может сказаться на взаимодействии аэропорта и военных. По мнению суда, именно по этой причине, Коломойский не смог выполнить заявленную инвестиционную программу. "Поэтому возникает вопрос, каким же тогда образом будет выполняться инвестиционная программа после возврата аэропорта предыдущему владельцу?", – отмечает Самарина.

По ее словам, если решение будет обжаловано, то Верховный суд может оставить все как есть сейчас, а может и вернуть аэропорт государству. Тогда на арену могут выйти новые инвесторы.

Возможен и третий вариант: дело отправят на новое рассмотрение. В этом случае жители мегаполиса надолго останутся заложниками судебных споров, по-прежнему не имея возможности пользоваться обычными благами цивилизованного мира.

Лига